• il Documento Unico di Programmazione (DUP) 2026-2028, tra gli obiettivi strategici per il mandato, illustra quello relativo alla “Rivoluzione ambientale e transizione ecologica” nel quale si afferma la necessità di attuare misure per muoversi a piedi e in bicicletta, con un’attenzione specifica alla convivenza in sicurezza dei diversi utenti della strada e allo sviluppo delle reti della mobilità attiva e sostenibile;
• il quadro pianificatorio della mobilità si fonda sul PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) metropolitano, approvato dalla Città Metropolitana il 27/11/2019, un piano strategico che orienta la mobilità in senso sostenibile con un orizzonte temporale medio lungo, ma con verifiche e monitoraggi a intervalli di tempo predefiniti, che sviluppa una visione di sistema della mobilità e si correla e coordina con i piani settoriali e urbanistici a scala sovraordinata e comunale;
• alle politiche generali della mobilità definite dal PUMS, si affianca il nuovo PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) della città di Bologna, approvato dal Consiglio Comunale con Delibera P.G. 540417/2019 del 02/12/2019, per la loro declinazione alla scala locale di Bologna; descrivendo così un modello di mobilità "convergente", ossia un approccio coordinato in grado di migliorare le attuali criticità per rendere ancora di più Bologna la città delle opportunità attraverso la capitalizzazione degli investimenti infrastrutturali fatti in questi anni;
• tra le principali linee di azione individuate da PUMS e il PGTU sono indicate le misure necessarie affinché muoversi a piedi e in bicicletta, oltre che con il trasporto pubblico, diventi il modo più comune e sicuro di spostarsi, sviluppando progetti che facciano il più possibile ricorso alle opportunità offerte dall'innovazione tecnologica e alle potenzialità di redistribuzione più democratica e messa in sicurezza dello spazio urbano delle strade e piazze della città prioritariamente in favore delle persone e della mobilità attiva di pedoni e ciclisti, e che tengano conto in particolare dei fabbisogni della cosiddetta utenza debole e garantiscano un miglioramento della sicurezza, dell’ambiente e più in generale della qualità della vita;
• uno degli obiettivi generali dei suddetti piani è quello di “ridurre al minimo gli incidenti” e azzerare il numero di morti su strada; negli stessi piani è indicato che la riduzione della velocità veicolare e l'aumento della visibilità sono elementi fondamentali per l’innalzamento della sicurezza, specialmente in riferimento agli utenti più vulnerabili.

• nel 2020 l'Assemblea generale delle Nazioni Unite ha approvato la risoluzione n. 74/299 "Migliorare la sicurezza stradale a livello globale". Con questo atto l’ONU ha proclamato il periodo 2021-2030 come secondo Decennio di azione per la sicurezza stradale, con l'obiettivo di ridurre di almeno il 50% i decessi e i feriti da incidenti stradali dal 2021 al 2030;
• nel 2021 il Parlamento europeo, con risoluzione n. 2021/2014(INI), ha approvato il “Quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 2021/2030 - prossime tappe verso l'obiettivo zero vittime”, che recepisce nell’ordinamento dell’Unione europea gli orientamenti di livello internazionale e contiene le raccomandazioni conseguenti agli Stati membri. Nel citato atto strategico si osserva che “l'eccesso di velocità è un fattore chiave degli incidenti stradali mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti”; si raccomanda di “applicare limiti di velocità sicuri, in linea con l'approccio del ‘safe system’ per tutti i tipi di strada, quali velocità massime di 30 chilometri all’ora nelle zone residenziali e nelle zone con un numero elevato di ciclisti e di pedoni”, quali tipicamente sono le strade delle città, in particolare all'interno dei centri abitati;
• la Commissione europea, nel pubblicare i dati sull’incidentalità stradale nel 2021, ha evidenziato che: “Nelle aree urbane, gli utenti della strada vulnerabili (pedoni, ciclisti e utilizzatori di veicoli a motore a due ruote) hanno rappresentato poco meno del 70% del totale delle vittime. Gli incidenti con decessi che si sono verificati su strade urbane hanno visto coinvolti nella stragrande maggioranza dei casi automobili e autocarri, il che sottolinea la necessità di maggiori tutele per gli utenti della strada vulnerabili”;
• il 20 marzo 2023 la Commissione Europea ha pubblicato il secondo Rapporto sull'implementazione della direttiva sul rumore ambientale, evidenziando che “è necessario uno sforzo molto maggiore per affrontare il rumore del trasporto su strada, che è ancora il principale inquinante acustico. Le raccomandazioni contengono, in particolare, l’indicazione che “i piani d'azione sul rumore includano sistematicamente … limiti di velocità su strada più bassi, dove sono presenti altri benefici collaterali come la sicurezza stradale”;
• in coerenza con gli atti di livello internazionale ed europeo fin qui richiamati, il nuovo “Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030” (per brevità “PNSS”, approvato dal Governo italiano con delibera CIPESS n. 13/2022, attribuisce un'importanza centrale alla gestione della velocità per conseguire nel nostro Paese i target di dimezzamento di vittime e feriti gravi sulla strada, dando l'indirizzo secondo cui, dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h”;
• anche il “Piano Generale della Mobilità Ciclistica 2022-2024” (approvato con d.m. MIMS 23 agosto 2022, ai sensi della legge 2/2018) introduce, in prospettiva, la riduzione dei limiti di velocità in ambito urbano, per promuovere la pacifica convivenza tra gli utenti della strada e salvaguardare l'incolumità di quelli più vulnerabili” e il “progressivo ridisegno dello spazio pubblico, in modo da rendere la strada davvero di tutti a partire dagli utenti più fragili, tramite la diffusione di dispositivi di moderazione del traffico e della velocità”, al fine di “favorire lo sviluppo di una ciclabilità diffusa e sicura nelle città, garantendo complessivamente una rete stradale a misura di bicicletta”;

• Codice della strada: ai sensi dell’art. 142, comma 2, i Comuni, in qualità di enti proprietari delle strade comunali, possono disporre limiti di velocità inferiori a quello ordinario di 50 km/h, in determinate strade e tratti di strada, qualora l'applicazione al caso concreto dei criteri di sicurezza della circolazione stradale e di tutela della vita umana lo renda opportuno, nel rispetto delle direttive ministeriali;
• Regolamento di esecuzione e attuazione: ai sensi dell’art. 135, comma 14, terzo periodo, le strade e i tratti da assoggettare ad un medesimo limite di velocità derogatorio possono essere riuniti in zone a velocità limitata;
• Direttiva ministeriale del 1/2/2024, che elenca le principali condizioni che consentono di ridurre il limite di velocità ordinario in ambito urbano (sezione I), richiede che sia definita una metodologia per l'individuazione dei limiti di velocità derogatori da applicare (sezione II), e indica i diversi elementi istruttori che possono essere considerati per motivare le deroghe, le quali devono basarsi su un'istruttoria analitica riferita alla singola strada o tratto di strada (sezione III);

• il programma di mandato 2021-2026 di questa Amministrazione si pone in linea con gli obiettivi di abbattimento dell’incidentalità e di miglioramento della sicurezza e della vivibilità stradale condivisi sul piano internazionale;
• l'introduzione del limite dei 30 km/h in ambito urbano si iscrive inoltre pienamente negli obiettivi della Cities Mission delle città intelligenti e a impatto climatico zero entro il 2030, di cui Bologna fa parte insieme ad altre 8 città italiane, e offre una base essenziale alla realizzazione del progetto bandiera “Impronta verde”, poiché contribuisce alla creazione di una rete di spazi adatti alla mobilità lenta, ciclabile e pedonale, e alle relazioni di prossimità;

• con Delibera di Giunta P.G. n. 729102/2022 del 17/11/2022 è stato approvato l’atto di indirizzo nel quale si diede mandato agli uffici tecnici di avviare le attività - conoscitive, progettuali, partecipative - necessarie per procedere all’introduzione del limite dei 30 km/h in ambito urbano;
• con Delibera di Giunta P.G. n. 410039/2023 del 13/06/2023 è stato approvato il Piano Particolareggiato (PPTU) della Città 30, quale strumento di pianificazione settoriale di secondo livello, ai sensi della citata Direttiva Ministeriale 12/04/1995;
• una volta approvati i documenti di pianificazione si è proceduto alla stesura del progetto esecutivo per procedere alla realizzazione di una nuova segnaletica finalizzata alla disciplina della circolazione con limite di velocità di 30 km/h, tenendo anche conto degli interventi di disciplina con limiti di velocità inferiori ai 30 km/h già esistenti;
• successivamente, si è proceduto all'installazione della cartellonistica, a partire da settembre 2023, e, una volta completata l'installazione, sono successivamente state adottate le Ordinanze, di competenza dirigenziale ai sensi dell’art.107 del D.Lgs. 267/2000, delle sole strade a cui applicare la disciplina della “Zona 30”, ai sensi dell’art. 5 comma 3 del CdS e dell’art. 135 comma 14 del DPR 495/92 (Regolamento di attuazione del CdS), quali strumenti attuativi di pianificazione di terzo livello (Piani Esecutivi del Traffico Urbano - PETU) ai sensi della citata Direttiva Ministeriale 12/04/1995;
• 
  Dato atto che:
  
• in data 14/03/2024 è stato proposto ricorso giurisdizionale R. G. n. 187/2024 dinanzi al TAR Emilia-Romagna, volto a ottenere l’annullamento del PUMS e del PUT (costituito dai citati P.G.T.U., P.P.T.U., Progetto esecutivo dei lavori di realizzazione della nuova segnaletica per la circolazione con limite di velocità a 30 km/h e ordinanze);
• la Sentenza del TAR Emilia Romagna n. 836/2024, con cui è stato dichiarato il predetto ricorso inammissibile, non ritenendo che i ricorrenti avessero legittimazione e interesse a ricorrere, è stata successivamente riformata dal Consiglio di Stato con sentenza 01441/2025 che ne ha disposto il rinvio al giudice di primo grado per l’esame nel merito dei provvedimenti impugnati;
• la Sentenza del TAR Emilia-Romagna n 126/2026, pubblicata il 20 gennaio 2026, ha annullato solo il Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU) "Bologna Città 30", approvato con la citata deliberazione di Giunta P.G. n. 410039/2023, e le relative ordinanze istitutive dei limiti di velocità a 30 km/h, facendo salvo tuttavia “….il potere del Comune di riesercitare la funzione pianificatoria e di disciplina dei limiti di velocità in deroga a quelli generali stabiliti dal codice della strada, rinnovando il procedimento in conformità alla norma agendi scaturente dalla presente sentenza e nel rispetto del quadro normativo di riferimento”, e ha fornito nel contempo indicazioni in merito alla necessità di una motivazione puntuale e di un’istruttoria tecnica approfondita strada per strada per la determinazione dei limiti di velocità derogatori ai 50 km/h;
• l'Amministrazione comunale è impegnata nel raggiungimento dell’obiettivo " Zero" (zero vittime sulla strada) in coerenza con il Piano globale ONU-OMS, il Quadro strategico UE per la sicurezza stradale 2021-2030 e il PPNS 2030 che si pone espressamente come obiettivo generale il dimezzamento dei morti e feriti gravi entro il 2030, nonché l'azzeramento totale del numero dei morti su strada entro il 2050;
• l'Atto di Orientamento di Giunta del 11 febbraio 2026 (P.G. n. 93951/2026) ha definito quindi indirizzi per la redazione di un nuovo Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU) e l'adozione dei relativi provvedimenti ordinatori per il potenziamento della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile;

• in data 1 febbraio 2024 è stata emanata una nuova Direttiva del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (4620/2024), nella quale vengono disciplinati i presupposti e le modalità per l'imposizione di limiti di velocità derogatori ai 50 km/h in ambito urbano, richiedendo specifiche istruttorie tecniche e motivazioni puntuali per ogni tratto stradale;
• il Settore Mobilità Sostenibile e Infrastrutture, in ottemperanza alla Direttiva n.4620/2024 ed al citato atto di Orientamento della Giunta P.G. 93951/2026 ha quindi predisposto un nuovo Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU), adeguando in modo rigoroso la metodologia e l'istruttoria tecnica, dando evidenza dell'analisi per ogni singola strada in termini di condizioni di cui alla sezione I e degli elementi istruttori relativi ai tassi di incidendalità, alle condizioni di utilizzo e alle caratteristiche del contesto urbano di riferimento di cui alla sezione III della direttiva;
• il PPTU ha ad oggetto la gestione della velocità nelle strade urbane del comune di Bologna, mediante l’individuazione di deroghe al limite massimo, strada per strada che, sulla base di una metodologia generale e di un’istruttoria tecnica analitica, consistono nell’applicazione del limite di 30 km/h, ritenuto opportuno da applicare a determinate strade e tratti di strada, ai sensi dell’art. 142, commi 1 e 2, del Codice della strada e nel rispetto della Direttiva del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 1° febbraio 2024, successivamente riunite in zone a velocità limitata ai sensi dell’art. 135, comma 14, terzo periodo del Regolamento di esecuzione e attuazione del Codice stesso;
• il “PPTU” quale piano di secondo livello dà attuazione alle previsioni pianificatorie di primo livello e degli obiettivi del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (il “PUMS”) e del Piano Generale del Traffico Urbano (il “PGTU”), nel rispetto del quadro normativo vigente, come interpretato dalla giurisprudenza, in coerenza con i piani e riferimenti di livello internazionale, europeo e statale, la letteratura scientifica e le evidenze statistiche pertinenti. Al piano, di competenza della Giunta comunale, è data successiva attuazione mediante ordinanze dirigenziali, come già specificato;
• l'analisi costi-benefici dimostra la sostenibilità economica e sociale di una riduzione del limite di velocità a 30 km/h anche, in via prudenziale, qualora venisse applicata all’intera rete secondaria e locale oggetto di analisi (scenario che questo piano non assume né attua), evidenziando un beneficio netto annuo per la collettività pari a circa 9,1 milioni di euro, derivante principalmente dalla riduzione dei costi sociali degli incidenti e dalle esternalità ambientali positive;

• il Settore Mobilità Sostenibile e Infrastrutture ha condotto una nuova e approfondita istruttoria tecnica basata su:
• 
  un modello avanzato di verifica dei dati alfanumerici e geografici, in piena adesione ai criteri fissati dalla Direttiva Ministeriale n. 4620 del 01.02.2024;
  
  conoscenza diretta e puntuale del territorio, tipica dell'Amministrazione Comunale;
  
• tale analisi ha preso in considerazione l'incidentalità storica (2018-2024), i flussi di traffico e le velocità reali rilevate tramite Floating Car Data (FCD), permettendo di mappare puntualmente le criticità della rete stradale urbana e di superare la logica del provvedimento d'area attraverso una valutazione specifica per ogni singola strada o tratto di strada;
• la documentazione prodotta e le risultanze del modello di analisi hanno costituito il presupposto oggettivo per l’individuazione delle determinate strade e tratti in cui, ai sensi dell’art. 142, comma 2 del Codice, applicare il limite derogatorio di 30 km/h, laddove sussistano in concreto le condizioni e motivazioni previste dalla Direttiva, ferma restando la vigenza del limite ordinario di 50 km/h ove non derogato;
• il Piano è concepito come uno strumento dinamico e incrementale che opera attraverso una strategia integrata: da un lato la verifica e l'adeguamento della segnaletica stradale esistente, dall'altro l'attuazione di interventi di messa in sicurezza e riqualificazione dello spazio pubblico;
• l'attuazione del piano avverrà con ordinanze dirigenziali riferite alle perimetrazioni individuate, e attraverso una revisione complessiva della segnaletica, volta a eliminare frammentazioni e garantire coerenza visiva alla rete, fermo restando che i provvedimenti già vigenti per le Zone 30, residenziali e pedonali consolidate restano confermati;
• in particolare le schede, compilate strada per strada e allegate alle ordinanze, integrano la motivazione dell'atto dal punto di vista dei presupposti di fatto e delle ragioni giuridiche in relazione alle risultanze dell'istruttoria, riportando tutti i contenuti richiesti dalla Direttiva ministeriale;
• gli interventi di modifica fisica dello spazio pubblico e di moderazione del traffico proseguiranno anche attraverso la realizzazione delle opere inserite nel Programma Triennale dei Lavori Pubblici 2026-2028 e sue successive modifiche, subordinatamente alla copertura finanziaria degli interventi programmati.

1. DI APPROVARE il Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU) in materia di gestione della velocità nelle strade urbane di Bologna, composto da:

- Relazione Tecnica
- ALLEGATO A Tabella di dettaglio dei database considerati nell'istruttoria
- ALLEGATO B Tabella delle strade e tratti di strada oggetto di analisi
- ALLEGATO C Planimetria della perimetrazione delle zone a velocità limitata di nuova istituzione;

2. DI DARE ATTO che la Planimetria sopra citata di perimetrazione delle zone a velocità limitata potrà essere oggetto, in sede di ordinanze, di modifiche e integrazioni che si rendano più opportune dal punto di vista tecnico e esecutivo;

3. DI DARE MANDATO al Settore Mobilità Sostenibile e Infrastrutture di dare attuazione al Piano Particolareggiato in oggetto, tramite ordinanze stradali e, ove necessario, Piani esecutivi del traffico urbano (PETU) di competenza dirigenziale, previa copertura contabile degli stessi laddove necessario, limitatamente agli stanziamenti di bilancio tempo per tempo vigente;

4. DI DARE MANDATO al Settore Mobilità Sostenibile e Infrastrutture di procedere alla verifica e adeguamento della segnaletica esistente, volta a garantire la piena coerenza con le risultanze dell'istruttoria, nonché di avviare il programma di monitoraggio basato su indicatori chiave di prestazione relativi a sicurezza, incidentalità e mobilità;

5. DI DARE ATTO che il Piano ha natura dinamica e la sua metodologia, avendo natura generale, potrà essere applicata a futuri adeguamenti della rete stradale tramite ordinanze stradali e, ove necessario, Piani esecutivi del traffico urbano (PETU) di competenza dirigenziale, senza necessità di nuova approvazione del Piano medesimo da parte della Giunta;

DELIBERA

La consultazione del testo di questo documento é possibile, durante il periodo di affissione, anche presso l'Ufficio Relazioni con il Pubblico (URP) , Sportello Presa Visione e Rilascio Atti Amministrativi di p.zza Maggiore, 6
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